関空と韓国路線、戦略論としての韓国線

関西は昔は船の定期便が済州にあったせいか
在日韓国、朝鮮人がたくさん住んでいる。
そのせいか韓国との交流が盛んで、暫定滑走路ができた成田よりも関空のほうが済州線の乗客数が多く人口の割には韓国との交流が東京よりも多い傾向にある。
民団の統計によると日本に住む韓国人の本籍地は慶尚南道（釜山など）が191，293人慶尚北道（大邸など）が137，727人済州島 107，666人となっている。
数年前に関空は釜山経由で韓国第3の都市の大邸(人口250万人以上）や光州路線もあった、
しかし今では韓国路線も成田と同じ済州、釜山、ソウル路線の３つになってしまった
優秀なマスコミが仁川に空港ができハブ空港と騒いでいたがあの空港ができたことにより何もせずとも関空には大きなチャンスが転がり込んできた。
韓国の空港は日本の成田の悪いところをまねしたのか国内線がほとんどなく韓国の地方から海外へ出るのは非常に不便になった。
関空にとっては韓国の地方路線と結ぶことができるゲートウエイとしての役割もできた。
在日に加えて新しく入ってきた韓国人などが１４万人以上おり日韓の間での旅行なども活発になっている
今では小型のジエット機でも香港からフイリピンまで飛ぶなどという路線も出てきている、
このような大きなチャンスの中でで関空も含めた関西圏は韓国路線の維持、発展という戦略を練ることができなかったのか。
新潟空港ではハバロフスクとウラジオストクの2つの極東路線だけで4万人以上もの乗客数を集めている。96年と古い資料になるがロシア線利用者の3分の2以上が関東地域からの利用者だ。
新潟空港のように、韓国路線を維持、発展させることによりアメリカなどから韓国へ行く乗り継ぎ拠点、そして東京などから国際線への乗り継ぎ客も誘致ができる利点(焼け石に水であまり効果が無いが）がある。
韓国の地方路線を失った関空は大きな損失だ、